Вертолет в-12: характеристики и фото

Обзор MIUI 12 Global

Предварительный короткий обзор. Некоторые функции: супер обои, тёмная тема 2.0, анимированные Always on Display мы уже подробнее рассматривали на базе китайской бета-прошивки.

В двенадцатой версии можно найти все фирменные фишки, которые встречаются в оболочках других брендов.

Другими словами, разработчики Xiaomi скопировали всё самое лучше, при этом что-то улучшили, и получилось классное программное обеспечение.

В MIUI 12 полностью переработан дизайн интерфейса, разработчики уделили особое внимание различным нюансам (например, вас удивит новый значок компаса). Все основные фишки MIUI 12:

Все основные фишки MIUI 12:

• Настраиваемый дизайн и плавная анимация.
• Супер обои «Super Wallpapers».
• Всплывающие окна.
• Приватная трансляция.
• Инновационные движки рендеринга (визуализация ключевых элементов интерфейса).
• Конфиденциальность нового уровня.
• Тёмная тема для всех установленных приложений.
• Новые виджеты для Always On Display.

Новые иконки, шрифты и анимация.

Первое на что обращаешь внимание – это новый набор анимированных иконок

В Android 10 у вас появилась возможность выбрать форму значков приложений из готовых пресетов, доступных в настройках для разработчиков.

В MIUI 12 можно выбрать 4-е варианта отображения индикатора батареи в строке состояния (например, теперь доступна тонкая цветная полоса в верху экрана).

Анимация в MIUI 12 не только ограничена домашним экраном и центром управления. Так как разработчики также добавили анимацию в различные меню в настройках.

Например, есть новые анимации, чтобы выделить графики емкости аккумулятора и его использования. В дополнение к стандартному графику, который показывает процент заряда батареи во времени, теперь вы также можете просматривать потребление батареи за каждый час.

Супер обои

Функция от которой большинство фанатов просто в восторге! Так как многие пользователи уже успели скачать и установить Super Wallpapers на свой телефон.

Бесшовная анимация смотрится просто эпично. Два вариант на выбор: Земля или Марс с дополнительными настройками. У каждой «планеты» есть по три варианта рабочего стола с точным указанием координат отображаемого места.

После разблокировки, планета на рабочем столе автоматически прокручивается именно к тем координатам, который пользователь выбрал в настройках.

Кроме этого доступны живые креативные обои с параллакс-эффектом.

Dark Mode 2.0

Тёмный режим 2.0 теперь применяется не только к системе и её стандартным приложениям, но и к обоям на рабочем столе.

Благодаря этому интерфейс смотрится более целостно и гармонично.

Также можно выбрать, для каких именно приложений будет применяться «Тёмная тема».

MIUI 12 плавающие окна

Поддерживаемые приложения могут быть открыты в виде плавающих окон, которые занимают только небольшую часть экрана и могут открываться поверх других приложений.

Подобная фишка уже была в пользовательском интерфейсе Samsung Experience и его преемнике One UI (функция «Всплывающее окно»).

Версия Xiaomi выглядит более плавной и отзывчивой. Окна можно свободно перемещать по экрану, и изменять их размер.

Настройка цвета

Настройка цветопередачи дисплея в MIUI 12 стала ещё удобнее. Пользователь по прежнему может выбрать предустановленные настройки контрастности: повышенная, стандартные, или расширенные настройки с заранее заготовленными пресетами.

Всё это позволяет очень точно настроить насыщенность, контрастность, цветопередачу,и т.д. для более тонкой калибровки экрана на Xiaomi.

Жесты и навигация

Навигация по прежнему доступна в двух вариантах:

• наэкранные кнопки;
• жесты управления.

Кроме это можно выбрать тонкую полоску в стиле iPhone, или «Скрыть полоску навигации» в настройках.

Также появились полноэкранные жесты для управления камерой смартфона.

История создания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

В 1961 г. комиссия по авиационной технике СССР утвердила задание на разработку «сверхтяжелых» вертолетов грузоподъёмностью 20-25 т (В-12) и 40-50 т (В-16). 3 мая 1962 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине самолёта Ан-22, для перевозки различных видов боевой техники массой до 25 т, включая баллистические ракеты.
Заместителей главного конструктора (в ОКБ Миля) по проекту В-12 был назначен Русанович Н.Т. (до 1968 года, после — Тищенко М.Н.), ведущим конструктором — Ремезов Г.В.

В качестве схемы для «сверхтяжелого вертолета» было решено использовать продольную схему — т.е. машина должна была иметь два несущих винта, расположенных один за другим. В качестве опытных машин использовались вертолеты Як-24 и американский V-44. Однако первый проект В-12 созданный на их основе получился неудачным: вертолет, чтобы избежать схлестывания винтов получился слишком длинным, но при этом воздухозаборники задних двигателей всё равно оказались в зоне выхлопов передних.

Чертеж вертолета Ми-12 (В-12)

Тогда было решено создать совершенно новую схему — двигатели должны были находится не на продольной оси вертолета, а вынесенными за пределы фюзеляжа на специальных консолях, напоминающих крылья самолета. То есть схема их расположения была не продольной, а поперечной.

Конструкторам вертолета В-12 пришлось решать целый комплекс сложнейших задач по проектированию, были привлечены специалисты из ЦАГИ, из ОКБ И.П.Братухина. В результате, к середине 1963 года была спроектирована жёсткая и лёгкая конструкция ферменной консоли с крылом, совершенно отличного по типу от самолетного, обеспечивающего минимальные потери подъёмной силы от обдува крыла и препятствовавшего обратному перетеканию воздушного потока.

Проверки расчётов жёсткостных и частотных характеристик проводились на моделях вертолета в масштабе 1:10. Для доводки несущей системы, трансмиссии и силовой установки был построен натурный стенд. В конце 1965 года на опытном производстве в Панках был построен макет вертолёта В-12, на котором заказчику продемонстрировали возможность размещения 36 видов тяжёлой боевой техники.
Окончательно макет был утверждён комиссией в апреле 1966 года, после чего началась сборка первого прототипа.

Наглядное сравнение: в полете вертолеты В-12 и Ми-8

Возможности модели

Вертолет с заводским индексом В-12, который больше известен под неофициальным названием Ми-12 (по версии NATO Homer), за свою короткую жизнь стал обладателем восьми мировых рекордов. Получился самый большой, самый тяжелый в мире вертолет с грузоподъемностью, равной которой еще не было в истории отрасли. Воздушное детище бюро Миля способно транспортировать военную технику массой до 25-ти тонн, баллистические межконтинентальные ракеты, гражданские грузы массой в 30 т. Ми-12 способен переместить на новое место дислокации 196 человек или эвакуации с поля боя 158 раненых на носилках.

Досье

Михаил Миль — советский авиаконструктор, создатель вертолетов марки «Ми». Лауреат Государственной премии СССР и Ленинской премии. Михаил Леонтьевич Миль родился 9 ноября 1909 года в Иркутске.

В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт, откуда затем перевелся на механический факультет Донского политехнического институт в Новочеркасске.

В 1930-х годах работал в ЦАГИ имени Жуковского, где участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. В года Великой Отечественной войны занимался усовершенствованием боевых самолетов, за что впоследствии был награжден на государственном уровне.

В 1947 году М. Л. Миль становится главным конструктором опытного конструкторского вертолетостроительного бюро. В сентябре 1948 года была поднята в воздух первая машина ГМ-1 (геликоптер Миля — 1). Впоследствии была выпущена опытная серия, состоящая из 15 вертолетов. Они получили обозначение Ми-1, который стал первым советским серийным вертолетом.

Миль стал генеральным конструктором конструкторского бюро в 1964 году. Под его руководством были созданы такие вертолеты как, например, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10 и Ми-24.

Имя Миля носит Московский вертолетный завод (МВЗ), ныне входящий в холдинг «Вертолеты России». Ученики выпустили несколько серийных машин, в том числе Ми-24 и Ми-28, которые являются основными боевыми вертолетами российской армии. Российские вертолеты изготавливаются полностью из отечественных запчастей. Всего создано более 200 разнообразных модификаций, которые должны служить как в военном деле, так и в гражданских сферах.

Фото: globallookpress.com.

Доработанный «нелинейный» темный режим для любого софта

«Нелинейным» я называю темный режим, который, во-первых, не просто инвертирует картинку на экране, а также, во-вторых, не ограничивается лишь заменой светлого фона на темный и черного текста на белый. Чтобы сделать использование ночного варианта интерфейса более комфортным, Xiaomi интеллектуальным образом адаптирует каждое отдельное приложение, которое не оснащено собственным темным режимом

Более того, разработчики обратили внимание на то, что белый текст на черном фоне выглядит более плотным, поэтому при включении ночного режима также меняется и начертание шрифтов

Обратите внимание на изображение выше по тексту. На нем хорошо видно, что интерфейс системы также становится менее ярким и контрастным на программном уровне

Это также упрощает взаимодействие с мобильным устройством даже в полной темноте — смартфон просто не будет слепить пользователя.

Ми-14 – вертолет-амфибия

Единственный отечественный вертолет-амфибия берегового базирования. Серийное производство организовано в конце 1973 года. В 1973–1986 годах было изготовлено 273 экземпляра.

Подобная машина была крайне необходима ВМФ СССР для ведения борьбы с подводными лодками противника. Однако вертолет широко использовался и в мирных целях: для перевозки пассажиров и грузов, проведения поисково-спасательных работ и тушения лесных пожаров. Создан на базе вертолета Ми-8, основные модификации: противолодочный (Ми-14ПЛ), спасательный (Ми-14ПС), тральщик (Ми-14БТ).

Ми-14

Главное конструктивное отличие Ми-14 от Ми-8 — установка герметичного лодочного днища вместо силового пола, благодаря чему вертолет может садиться на воду при волнении моря до 3–4 баллов. Ми-14 получил дополнительные топливные баки, которые позволяли ему проводить длительное воздушное патрулирование. Эта машина стала первым советским вертолетом с убирающимся шасси.

Сейчас Ми-14 сняты с вооружения российского флота, но ограниченно используются в гражданской авиации и МЧС, а также эксплуатируются в Польше, где прошли модернизацию. Еще четыре Ми-14 используются на Украине и как минимум один в Грузии.

Краткие сведения о создании машины

После создания действительно гигантского вертолета Ми-6 все ведущие инженеры и конструкторы ОКБ, возглавляемое М. Л. Милем, продолжали считать, что возможности увеличения размеров и массы винтокрылых машин далеко не исчерпали себя. Кроме того, армии и народному хозяйству, как воздух, требовались новые летательные аппараты. Направление их взлета должно было быть вертикальным, а способность перевозить грузы — 20 тонн и больше. Указом сверху ОКБ Миля был дан «карт-бланш» на разработку нового вертолета, создание которого стартовало в 1959 году.

В 1961-м издали официальное техническое задание. Оно предполагало создание геликоптера, способного поднимать грузы весом не менее 20 или 25 тонн. Но даже вертолет В-12 – далеко не предел запросов советских военных и аграриев. Так, в то же время в ОКБ прорабатывался вариант машины, способной поднимать 40 тонн груза (В-16/Ми-16). Отметим, что подобные проекты прорабатывались и американцами, но у них дальше эскизов дело не пошло. Но работа ОКБ Миля окончательно убедила ЦК КПСС в реальности создания такого вертолета.

В 1962 году техническое задание было в очередной раз доработано. Инженерам предписывалось ориентироваться на создание вертолета с грузовой кабиной, схожей по характеристикам с таковой у самолетов ОКБ Антонова. Предполагалось, что новая машина будет использоваться в том числе и для перевозки на дальние расстояния различной боевой техники, включая баллистические межконтинентальные ракеты моделей 8К67, 8К75 и 8К82. Вот для чего создавался Ми-12, вертолет преимущественно военного назначения.

Кабина Ми-12

У Ми-12 не было конкурентов. Мощные вертолеты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С «Чинук» поднимали груз 11-15 тонн. За успехи в создании самого грузоподъемного вертолета Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден учрежденный Американской вертолетной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского. Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека».

Несмотря на все достижения и самую высокую оценку, машина в серию не пошла. Военные, а именно на них делалась ставка, отказались от Ми-12 — перед ними стояли уже иные стратегические задачи. М. Л. Миль предполагал, что, помимо военных целей, вертолет вряд ли может найти применение, хотя не исключал его использования для перевозки крупногабаритных грузов, например нефтяных платформ или сваренных в заводских условиях плетей газопроводов. Но такие редкие уникальные операции можно было осуществить двумя-тремя вертолетами меньшей грузоподъемности. Налаживать производство Ми-12 было слишком дорогостоящим удовольствием. С тех пор, уже почти 30 лет, самый большой и самый грузоподъемный в мире вертолет стоит на вечной стоянке в Музее авиации и космонавтики в подмосковном Монино.

Испытания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

В июне 1967 года прототип В-12 (Ми-12) покинул сборочный цех в Панках. 27 июня лётчик-испытатель В.П.Колошенко выполнил на нём первое висение, однако «полет» закончился аварией.

После внесения в конструкцию ряда доработок испытания были продолжены в декабре 1967 года. 10 июля 1968 года вертолёт самостоятельно перелетел на ЛИС МВЗ для прохождения заводских испытаний, которые машина прошла успешно.

За создание вертолёта В-12 ОКБ Миля был присуждён Приз И.И.Сикорского, в 1969 году экипаж В.П.Колошенко установил на нём 7 мировых рекордов, среди них абсолютный рекорд грузоподъёмности — 40,2 т на высоту 2250 м (не побит до сих пор).

Осенью вертолет В-12 поступил на Государственные испытания, в ходе которых, в 1970 году В-12 совершил дальний перелёт по маршруту Москва — Ахтубинск — Москва. В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 года первый прототип демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем последовали показательные полёты в Париже, Копенгагене и Берлине. В 1972 году на ММЗ был построен второй экземпляр В-12, но из-за задержки с поставками двигателей он впервые поднялся в небо только 28 марта 1973 года (лётчик-испытатель Г.В.Алфёров).

Транспортный вертолет В-12 на земле

Обратите внимание на «игрушечный» МиГ-29 под его правым «крылом». Подготовка к серийному производству «сверхтяжелого» В-12 на Саратовском авиазаводе шла полным ходом, когда внезапно в 1974 году заказчик вдруг отказался от вертолёта и все работы по его доводке были прекращены

Подготовка к серийному производству «сверхтяжелого» В-12 на Саратовском авиазаводе шла полным ходом, когда внезапно в 1974 году заказчик вдруг отказался от вертолёта и все работы по его доводке были прекращены.

Причины были объективны: ракетные комплексы под перевозку которых проектировался вертолет В-12 были сняты с вооружения, а задача обеспечения мобильного базирования баллистических ракет потеряла актуальность в связи с активным развитием техники и совершенствования самих ракетных систем, элементарно ставших за несколько лет легче.

В перевозке других «неотложных» грузов таких габаритов армия и народное хозяйство особой необходимости не испытывало, и их потребности спокойно перекрывались использованием уже хорошо освоенных как производителями, так и пилотами, транспортных вертолетов типа Ми-6 и Ми-10 (позднее и Ми-26). В то же время В-12 был намного дороже и сложнее в производстве, а пилоты отмечали и сложность пилотирования огромной машины. Всё вместе это предопределило дальнейшую судьбу вертолета-рекордсмена: первый прототип В-12 остался в Московском вертолетном заводе им. Миля, а второй был передан в музей ВВС в Монино.

Справедливости ради, стоит заметить, что хотя вертолет Ми-6 и уступал В-12 по количеству перевозимого груза почти в два раза (12 тонн против 20 тонн), Ми-26 (уже находившийся в то время на стадии проектирования) сравнялся по этому параметру с «сверхтяжелым вертолетом» и также мог брать на борт 20 тонн нагрузки.

Страшно подумать — на каждом «крыле» вертолета В-12 примостилась винтомоторная группа от здоровяка Ми-6!

Конструкция тяжёлого вертолёта

Аэродинамическая схема вертолёта В-12 состоит из двух несущих винтов поперечного расположения с четырьмя двигателями, установленных попарно на концах каждой консоли крыла обратного сужения и хвостового оперения самолётного типа с большим килём и стабилизатором с концевыми ограничителями.

У крыла корневые хорды вдвое меньше концевых, откосы, держащие консоли соединены со стойками шасси и крепятся к корпусу вертолёта, само крыло имеет верхнее расположение. Пять лопастей несущих винтов такие же, как у Ми-6, отличающихся лишь материалами изготовления, состоят из композитов и стального лонжерона, стеклопластикового носка и сотового заполнителя в задней части.

Схема вертолёта В-12 (Ми-12)

Двигатели для воздушного гиганта были специально изготовлены в КБ П.Д. Соловьёва — это форсированные газотурбинные Д-25ВФ, которые крепятся на концах крыла в мотогондолах по два двигателя на каждую консоль.

Все три стойки шасси были неубирающиеся, каждая опора оснащена сдвоенными колёсами и имела воздушно-масляный амортизатор. Топливо размещалось в баках внутри крыла также разработчики предусмотрели подвесные баки для топлива.

Размещение экипажа было нетрадиционное, оба пилота — командир и правый лётчик сидели рядом, за ними находились рабочие места борттехника и бортового электрика, эти четыре члена экипажа занимали первый этаж кабины. Второй этаж предназначался для ещё двух человек — штурмана и бортового радиста.

Полумонококовая конструкция корпуса В-12 задавала огромные размеры грузовой кабины, сопоставимые с размерами внутреннего отсека самолёта Ан-22, при длине грузовой кабины вертолёта в 28,15 метра, ширина и высота были одинаковы по 4,4 метра. В таком отсеке свободно размещались 196 бойцов, а в санитарном варианте — 158 носилок с ранеными.

Для посадки солдат и раненых, а также погрузки и разгрузки техники был предусмотрен опускающийся трап и раздвижные створки, внутри грузовой кабины имелись тельферы и электролебёдки.

В-12

Надежность – прежде всего!

Вся система управления и проводки вертолета проектировалась с учетом возможных деформаций и высоких показателей их трения. То есть упор сразу делался на устойчивость к износу. Проектировалась она в два каскада. Так, имелись основные и дополнительные гидравлические усилители, а также множество автоматических синхронизаторов, сильно упрощавших управление вертолетом с четырьмя двигателями. Основная гидравлическая система размещалась в том же отсеке, что и главный редуктор. Наиболее важные усилители, помимо этого, подпитывались от резервных систем, расположенных в правой и левой мотогондолах. Всего имелось три гидравлических системы. Каждая из них была не только совершенно автономной, но и дублировалась отдельно. Словом, самый большой вертолет в мире, Ми-12, был еще и самым надежным.

Шасси машины с момента первых эскизов предлагалось трехопорным. Под левой и правой фермами, соответственно, имелись свои стойки. Под кабиной экипажа находилась основная. Впервые в отечественном авиастроении использовались амортизаторы «гибридного» типа: на гидравлике и пневматике. Кроме того, имелись вспомогательные хвостовые опоры, которые задействовались при погрузке тяжелой техники. Для нового вертолета были разработаны принципиально новые системы навигации, позволяющие прокладывать курс в самых неблагоприятных погодных условиях. Кроме того, имелся автопилот и система, автоматически корректирующая частоту вращения винтов. Так что вертолет В-12, конструкция которого нами описывается, может быть смело причислен к наиболее передовым образчикам техники.

История создания

В период противостояния США и СССР быстро менялись задачи, возникающие перед различными родами войск, только поэтому от вновь построенного В-12 отказались единственные заказчики — военные, а запустить производство этого воздушного гиганта было очень дорого.

Первые наработки по созданию воздушного гиганта в ОКБ Миля появились в 1959 году, с выходом постановления правительства в мае 1962 года работа закипела полным ходом. Уже 27 июля 1967 года первый опытный экземпляр машины оторвался от земли и опробован в режиме висения.

Сам генеральный конструктор С.В. Миль вспоминает эти пять лет как период наивысшего творческого подъёма. Первоначально решался вопрос выбора схемы размещения несущих винтов, продольная или поперечная, после долгих споров и мучительных раздумий отдали предпочтение поперечной схеме.

В-12 в небе

Машину предполагали оснастить четырьмя турбовальными авиационными двигателями Д-25ВФ конструктора П.А. Соловьёва, двигатели обладали мощностью в 6,5 тыс. л.с. вопрос стоял лишь в способе их расположения. И здесь было найдено гениальное решение — по обеим сторонам фюзеляжа поставили пространственные фермы и вынесли на них силовые установки по два двигателя на каждой, закреплённых на концах консолей крыла. Консоли находились в потоке от несущих винтов и ,естественно, создавали дополнительную подъёмную силу равную пяти тоннам.

Отсек центроплана предназначался для промежуточного редуктора, который осуществлял синхронизацию вращения несущих винтов и что важно, передавал вовремя мощность с одного редуктора силовой установки на другой при отказе двигателей ( одного или сразу двух) с одной стороны

В-12

Так как направление вращения несущих винтов было в противоположные стороны, сам по себе отпал вопрос с рулевым винтом — он стал не нужен, установили хвостовое оперение самолётного типа с ограничительными шайбами на стабилизаторе.

Спустя год после первого вылета, приступили к государственным испытаниям В-12, а в 1969 году на этой машине было установлено два высочайших мировых достижения по грузоподъёмности, которые ни один вертолёт в мире так и не победил. Этот вертолёт попал в аварию и получил большие разрушения при жёсткой посадке, но, к счастью все остались живы, отделавшись лёгкими травмами.

Вторая опытная машина В-12 получила путёвку в небо весной 1973 года под управлением лётчика-испытателя Г.В. Алферова. Но в 1974 году на вооружении Ракетных войск появились мобильные пусковые установки и задачи, для которых предназначался В-12, стали не актуальны.

Все работы по дальнейшему совершенствованию воздушного гиганта были заморожены.

В-12, Монино — Центральный музей ВВС РФ

Первые полеты и начало испытаний

В конце июня 1967 года машина впервые поднялась в воздух. Следует отметить, что уже в первом полете было выяснено, что существует иная, особая система колебаний, когда вибрация передавалась непосредственно на органы управления. Связано это было с просчетами конструкторов, которые через прямую кинетическую связь соединили управление и приводы двигателей. Из-за этого только-только поднявшийся в воздух исполин был вынужден совершить аварийную посадку. Все недочеты были быстро проанализированы и устранены за счет повышения общей жесткости конструкции. Так, вертолет В-12, преимущество которого заключалось в колоссальной грузоподъемности, был полностью реабилитирован.

Нужно отметить, что передовая четырехмоторная поперечная схема себя полностью оправдала в ходе дальнейших испытаний. Всего вертолет летал 122 раза. Еще 77 раз надолго зависал в воздухе. Надежность систем и высокие пилотные качества, изначально заложенные при расчетах, были полностью подтверждены. Летчики были в восторге от простоты управления огромной машиной. А военные удивлялись низкой прожорливостью моторов.

Есть сведения, что проводились испытания полета на двух моторах, которые машина также успешно прошла. Но главным триумфом конструкторов стало то, что при весовых габаритах, близких к Ми-6, геликоптер обладал грузоподъемностью, увеличенной в 7,2 раза! Таким образом, вертолет В-12 (производитель – ОКБ Миля) имел все шансы на успешную «карьеру» в ВВС СССР. В 1970 он совершил перелет из Москвы в Ахтубинск и обратно, после чего государственные испытания были признаны удачными. В конце года специальная комиссия рекомендовала запуск геликоптера в серию. Так почему же в небе современной России нет В-12? Вертолет, к сожалению, оказался невостребованным.

Характеристики фюзеляжа

Фюзеляж изготовлялся по концептуальной схеме полумонокока. Как метко выразился один из иностранных специалистов, которому разрешили осмотреть вертолет, внутри он походил на «гигантский готический собор». Всю переднюю часть занимала кабина экипажа, которая была двухэтажной и обеспечивала невиданный по тем временам комфорт для летчиков. Всего в экипаже было шесть челочек. Причем четверо из них располагались на первом этаже, остальные – на втором. Хвостовая часть имела спускаемый силовой трап и закрывающиеся створки.

Такая конструкция позволяла (при помощи мощных электролебедок) поднимать на борт даже легкие танки, не прилагая к этому больших усилий. Как-никак вертолет В-12, назначение которого было сугубо военным, обязан был иметь такую возможность. В огромном центральном отсеке могли разместиться около 200 солдат в полной выкладке или 158 раненых (при условии, что не менее ¾ были на носилках). Под фюзеляжем располагалось хвостовое оперение, сделанное по типу самолетного, снабженное рулями высоты. Особенно важен был руль направления, позволяющий значительно повысить точность управления винтокрылой машиной в полете. Он работал через синхронизатор одновременно с механизмом, управляющим шагом винтов.

Вообще, схема управления В-12 с тех самых пор осталась типовой для всех вертолетов с поперечной конструкцией. Так, подъемная сила регулировалась именно изменением шага несущих винтов. Также это позволяло контролировать перекос вертолета. Автоматы отвечали за показатели продольной балансировки, циклическим шагом (изменением его показателей) можно было корректировать направление движения вертолета.

Ми-1 – первый серийный

Первый советский серийный вертолет, изначально назывался «геликоптер Миля — 1». Первый полет совершил в 1948 году. Введен в эксплуатацию в 1951-м, а спустя три года началось его серийное производство.

Ми-1

Машина оснащалась двигателем мощностью 575 л.с. и могла передвигаться со скоростью до 170 км/ч на высоте не более трех км. В кабине, помимо пилота, могли находиться еще два пассажира. Машина строилась по классической одновинтовой схеме с трехлопастными несущим и хвостовым винтами.

Многие десятилетия вертолеты Ми-1 активно использовались как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах страны. Ми-1 использовались для доставки почты и грузов, для эвакуации больных и раненых из труднодоступных районов, обработки сельскохозяйственных угодий. Всего было создано около десятка модификаций для различных условий эксплуатации. Производство вертолета прекратилось в 1960 году. Всего было построено более 2600 машин.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета — SM-1 и SM-2.

Кстати, в 1957 году испытывался модернизированный вариант Ми-1Т — военный укладчик телефонных линий связи. На борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полете линию связи длиной 13 км.

Первые варианты компоновки

Практически все отечественные и западные светила вертолетной тематики считали, что для создания такого геликоптера лучше всего подойдет хорошо изученная и прекрасно себя зарекомендовавшая продольная схема. С целью изучения ее возможностей у армии был взят Як-24. А в США специально для этого приобрели «Боинг-Вертол» V-44. Именно на их примере инженеры в реальных условиях исследовали проблемы взаимного друг на друга влияния несущих винтов. Специалистам требовалось выяснить, как поведут себя сразу два мотора в различных условиях полета и эксплуатации, как наиболее выгодно можно использовать все преимущества продольной схемы, одновременно избегая основных ее недостатков. Особенностью В-12 стали синхронизируемые винты. Так как в ходе испытаний была выявлена реальная опасность перехлеста несущих элементов, их пришлось располагать с минимальным наложением. Ради этого даже пришлось пожертвовать некоторыми аэродинамическими качествами новой машины. Вследствие этого фюзеляж совершенно перестал отвечать требованиям технического задания, так как стал излишне большим и громоздким. Но даже не это обстоятельство являлось основным недостатком данной конструкции. Основной и фатальный просчет инженеров заключался в том, что воздухозаборники одной группы двигателей находились едва ли не вплотную к выхлопным отверстиям другой. Уже на испытаниях было выяснено, что движки в таких условиях склонны к развитию помпажа. А это в условиях реального полета чревато сваливанием и мгновенной потерей управляемости. Таким образом, Ми-12 – вертолет, при разработке которого конструкторы сталкивались с многочисленными сложностями.

Кроме того, дальнейший анализ продольной схемы привел к неутешительным выводам: она не позволяет достичь максимально возможного полетного потолка. Скорость и вес поднимаемого груза также оказались не на высоте. Было также выяснено, что при отказе двух из четырёх движков машина сваливается в свободное падение. И было доказано, что при достижении летного потолка и при полете в условиях пониженных температур мощность моторов резко снижается. Именно поэтому от продольной схемы конструкторы единогласно решили отказаться.